Bremse

Aus Prius Wiki

Version vom 26. Oktober 2006, 16:35 Uhr

Der Prius hat selbstverständlich eine hydraulische Bremse wie andere Fahrzeuge auch. Weil beim Bremsen in der Regel die Vorderräder am stärksten strapaziert werden, sind die vorderen Scheibenbremsen beim Prius zusätzlich innen belüftet, um die beim Bremsen entstehende Wärme besser abführen zu können. Auch dies ist bei vielen anderen Fahrzeugen so.

Im Normalbetrieb des Prius kommt die Funktion herkömmliche hydraulische Bremse jedoch meist nicht zum Tragen.

Aufbau und grundsätzliche Funktion

Wird das Bremspedal betätigt, so wird zunächst durch einen hydraulischen Hubsimulator ein künstlicher Gegendruck erzeugt. Der durch die Pedalbetätigung erzeugte Flüssigkeitsdruck wird bei Normalbetrieb nicht direkt zu den Radbremszylindern geleitet. Er dient nur dazu, dem Fahrer das Gefühl einer echten Bremse zu simulieren. Der Flüssigkeitsdruck und Bremspedalhub werden von zwei Hauptzylinderdrucksensoren und einem Bremspedalhubsensor erfasst. Beide Signale werden der Antischlupfregelungs-ECU zugeleitet. Die Funktions "Brems-ECU" ist in der Antischlupfregelungs-ECU mit enthalten. (Genau genommen wird hier vom linken Bremskreis des zweikreisigen Hauptbremszylinders gesprochen. Der rechte Bremskreis ist in diesem Zustand außer Funktion und wird über das Hauptbremszylinderabschaltventil nur bei Notbetrieb aktiviert.)

Die Brems-ECU errechnet aus Pedaldruck, aktueller Geschwindigkeit und Ladezustand der Batterie die erforderliche Bremskraft und deren Aufteilung auf die regenerative elektrische Bremsung und die hydraulischen Radbremsen. Dabei wird der hydraulische Bremsdruck für jedes Rad einzeln kontrolliert!

Der für die Betätigung der hydraulischen Radbremsen erforderliche Druck wird von einer aus der Hydraulikpumpe und dem Druckspeicher bestehenden (irreführend "Bremsdruckregler" genannten) Einheit erzeugt. Insgesamt 10 Magnetventile steuern die Weiterleitung des Druckes zu den Radbremszylindern.

Zwei Hauptzylinderabschaltventile können eine direkte Verbindung der vorderen Radbremszylinder zu den beiden Bremskreisen des Hauptbremszylinders herstellen bzw. trennen und schalten zwischen "Normalbetrieb" und "Notbetrieb" um.

Zur elektronischen Regulierung des Bremsdrucks sind pro Rad zwei Linearsolenoidmagnetventile vorhanden: Ein Druckerhöhungsventil leitet dem Radbremszylinder Bremsdruck aus dem Bremskraftregler zu. Ein Druckverminderungsventil lässt Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder zurück in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter fließen.

Vier Radzylinderdrucksensoren erfassen den Bremsdruck jedes einzelnen Rades und melden diesen an die ECU des Bremssystems.

Wenn die ECU einen hydraulischen Bremsvorgang auslösen möchte so errechnet sie zunächst den erforderlichen Flüssigkeitsdruck für jedes einzelne Rad. Anschließend werden die Druckerhöhungs- bzw. Druckverminderungsventile derart betätigt, dass sich der gewünschte Bremsdruck an jedem Rad einstellt. Das ganze passiert deratig schnell und verzögerungsarm, dass man das Gefühl hat die Bremse direkt und selber zu betätigen.

Einen Bremskraftverstärker im eigentlichen Sinne gibt es nicht, da die Pedalkraft normalerweise nicht auf direktem Wege den Radbremszylindern zugeleitet wird. Die Hydraulikpumpe zur Erzeugung der Bremskraft wird elektrisch angetrieben und ist damit unabhängig von der Antriebskraft des Verbrennungsmotors.

Wegen der elektronischen Steuerung der Bremsanlage ist der Prius selbstverständlich mit den üblichen Zusatzfunktionen wie ABS, EBD und TRC ausgestattet. Der Prius II verfügt zusätzlich über BA und VSC.

Dieses elektrohydraulische Bremssystem wird derzeit nur von Toyota und Mercedes eingesetzt. (Über den "Erfolg" und die "Zuverlässigkeit" des Systems vom Mercedes überzeuge man sich in der Fachliteratur...)

Verhalten im Betrieb

Sofern man nur sanft bremst, wird die Bremswirkung (fast) nur durch den großen Motorgenerator MG2 erzeugt. Dadurch wird gleichzeitig Energie zurückgewonnen (MG2 arbeitet als Generator), sofern der Akku nicht bereits vollständig geladen ist. Diesen Vorgang nennt man Rekuperation. Dasselbe geschieht in geringerem Maße auch beim Gaswegnehmen.

• Beim Prius I ist das Verhältnis Energieabsorption E-Bremse zu mechanischer Bremse ungefähr 80:20, d.h. auch leichtes Bremsen benutzt etwas die Scheibenbremsen und Beläge.
• Beim Prius II ist das Verhältnis nahezu 100:0, d. h. er Bremsvorgänge fast ohne mechanische Unterstützung ausführen.

Diese Verhältnisse werden erst verlassen,

• wenn der Wagen nur noch Schrittgeschwindigkeit (unter 8 km/h) hat. Wie bei einer Straßenbahn greifen dann auf den letzten paar Metern die mechanischen Bremsen, um ganz zum Stillstand zu kommen.
• wenn mehr Bremsenergie aufgenommen werden muss, als MG2 als Generator aufnehmen kann. Bei stärkerem Bremsen werden die mechanischen Bremsen zusätzlich(!) benutzt. Dann bremst bei beiden Modellen der MG2 mit maximaler Kraft und zusätzlich die hydraulische Anlage konventionell durch Umwandlung der Fahrenergie in Wärme.

Von diesem Übergang rein-elektrisch zu elektrischem und mechanischem Bremsen merkt man nichts, da der Übergang völlig gleichmäßig ist, man hört es höchstens. Manche Fahrer und Beifahrer bemerken allerdings, dass sich der Prius kurz vor dem Anhalten etwas anderst verhält als ein konventionelles Fahrzeug.

Auch den Prius bzw. seine Bremsen sollte man Einfahren, da speziell bei einer Notbremsung die mechanische Bremswirkung auch von der Güte der Bremsbeläge bzw. deren Anpassung an die Bremsscheibe abhängt.

Fahrer des Prius I berichten, dass sie in 5 Jahren nur eine sehr geringe Abnutzung der Bremsbeläge zu verzeichnen hatten. Allerdings waren die Bremsscheiben in manchen Fällen so stark angerostet (wegen Nichtnutzung), dass sie abgedreht werden mussten. Quietschende Bremsen sind normal (Flugrost).

Ist der Hybrid-Akku bereits vollständig geladen bzw. erreicht er während der Bergabfahrt den vollständigen Ladezustand, so wird der Verbrennungsmotor zugeschaltet und leer (also ohne Treibstoffzufuhr) durchgedreht. Dies dient der Aufrechterhaltung der Motorbremswirkung, da sonst bei gleichbleibendem Gefälle eine Beschleunigung des Fahrzeugs eintreten würde. Dieses Zuschalten des V-Motors ist in Wählhebelstellung D nur sehr leise hörbar, in Stellung B (= Bergabfahrt) ist dagegen ein deutliches Geräusch des (plötzlich) hochdrehenden V-Motors aus dem Motorraum hörbar.

Notfunktion

Zahlreiche Sicherheitsmechanismen sorgen dafür, dass die Bremsanlage trotz ihrer Komplexität genau so betriebssicher ist wie alle anderen Bremsanlagen auch.

Die Stromversorgung der Bremsanlage ist durch einen Energiespeicher aus 28 Kondensatoren hoher Kapazität abgepuffert.

Ausfallsicherungsfunktion: Bei einem Ausfall der elektrischen Bremsdruckerzeugung oder bei Abschalten des Bremssystems geht das Bremssystem in die Ausfallsicherungsfunktion über. Ein Hubsimulator-Abschaltmagnetventil trennt den Hubsimulator vom Hauptbremszylinder. Die beiden Hauptzylinderabschaltventile öffnen und geben den Weg der beiden Kreise des Hauptbremszylinders zum linken bzw. rechten Vorderrad frei.

Die Bremsanlage fällt dadurch in einen Zustand zurück, der einer konventionellen Zweikreis-Bremse ohne Bremskraftverstärker entspricht, die Pedalkraft wird dann direkt zu den Radbremszylindern geleitet. Die Bremse wirkt in diesem Zustand nur auf die Vorderräder und die erforderliche Pedalkraft ist wesentlich höher.

Bilder von Prius II

Prius II Bremsscheibe vorne

Prius II Bremsscheibe hinten

Weblinks