Civic IMA

Aus Prius Wiki

Version vom 11. Januar 2006, 21:56 Uhr

Honda Civic IMA Modelljahr 2004

Honda Civic Hybrid Modelljahr 2006

Der Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist) ist ein milder Hybrid. Er kann also nicht rein elektrisch und damit auch nicht lautlos fahren wie der Toyota Prius. Der Civic IMA ist das zweite Honda-Hybrid-Modell nach dem Insight.

Charakteristik

Der Civic IMA sieht sowohl außen (Stufenheck) als auch innen nicht so futuristisch aus wie der Prius, und dürfte sicher gerade dadurch andere Käuferschichten ansprechen. Die Hybrid-Batterie und die Steuerungselektronik (IPU) sind beim IMA senkrecht hinter dem Rücksitz eingebaut und verkleinern so den Kofferraum auf ca. 340 Liter – also deutlich weniger als beim Prius. Die Rücksitzlehne lässt sich auf Grund dieser Konstruktion nicht umlegen – ein weiterer Nachteil gegenüber dem Prius.

In EU wird der Civic IMA nur mit Schaltgetriebe ausgeliefert. In anderen Ländern (z.B. USA) wird der Civic IMA auf Wunsch auch mit einem CVT-Getriebe (Honda Multimatic) ausgeliefert. Damit entfällt das Treten der Kupplung und der Gangwechsel.

Funktion

Das Funktionsprinzip ist unter IMA ausführlich beschrieben.

Bei der Zylinderabschaltung arbeitet der Civic IMA bei 3 von 4 Zylindern.

Eine sehr anschauliche Civic IMA-Animation findet man auf der Honda-Seite unter Civic IMA

Technische Daten

• 1,3l-i-DSI-Motor (abgeleitet vom Honda Jazz), 83 PS bei 5700 U/min, Doppelzündung, Magermix-Motor (lean burn), variable Ventilsteuerung (VTEC-E) mit SOHC, Zylinderabschaltung bei 3 Zylindern im Schiebebetrieb
• max. Drehmoment 119 Nm bei 3.300 U/min. (Benziner allein)
• 9 PS-DC-Elektromotor (Gleichstrom), 65 mm breit
• max. Drehmoment 40 Nm (E-Motor)
• Maximalleistung 90 PS (Benziner + E-Motor)
• max. Drehmoment 159 Nm bei 1.500 U/min. (Benziner + E-Motor)
• NiMH-Batterie 144V
• ECE-Normverbrauch:
  • Stadt: 6,0 Liter/100 km
  • Landstraße: 4,3 Liter/100 km
  • Mix: 4,9 Liter/100 km
• CO₂-Emission: 116 g/km.
• TYP: ES9 (CIVIC IMA 1.3), Hersteller: 7100 Typ: 544

Marktsituation

Der Civic IMA wird vorwiegend in Japan und USA verkauft. In EU und damit auch in D spielt er stückzahlenmäßig nur eine ganz geringe Rolle. In D wird er seit Anfang 2004 verkauft. Honda bewirbt den Civic IMA bei uns nicht. Der Bestand lag hier Ende 2004 bei ca. 200 bis 250 Fahrzeugen.

Civic Hybrid 2006

Honda Civic Hybrid auf der IAA 2005 von vorn

Honda Civic Hybrid auf der IAA 2005 von hinten

Wählhebel des Honda Civic Hybrid auf der IAA 2005

Auch Honda entwickelt seine Hybrid-Technik weiter und hat auf der IAA den Nachfolger für den Civic IMA vorgestellt, der nun schlicht und einfach "Civic Hybrid" heißen wird.

Im Gegensatz zum Civic IMA ist der Civic Hybrid (Modell 2006) kein milder Hybride mehr, sondern ein Vollhybride, der folglich auch allein mit dem E-Motor fahren kann (bzw. können müsste). Die technischen Daten laut Honda-Datenblatt:

• Die Benzinmotorleistung steigt auf nunmehr 95 PS (IMA: 83 PS, Prius-II: 78 PS), Hubraum unverändert bei 1,3 Liter. Das max. Drehmoment wird mit 123 Nm angegeben (Prius-II: 115 Nm).
• Die E-Motorleistung steigt auf 16 PS (IMA: 9 PS). Angabe max. Drehmoment fehlt im Datenblatt.
• Die Gesamtleistung wird somit bei 111 PS liegen, also etwas weniger als die 115 PS beim Prius II
• Das max. Drehmoment von Benziner plus E-Motor liegt theoretisch über 200 Nm (vor Getriebe, also nicht mit den 480 Nm des Prius nach Getriebe vergleichbar). Da aber Benziner und E-Motor ihre jeweiligen Maximalwerte leider bei ganz unterschiedlichen Drehzahlen erreichen, wird das tatsächliche max. Drehmoment wohl deutlich unter 200 Nm liegen.
• Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 185 km/h (IMA: 177 km/h, Prius II: 170 km/h).
• Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei 12,4 sec (IMA: 12,x sec, Prius II: 10,9 sec).
• Als Getriebe wird ausschließlich ein CVT-Getriebe angeboten (vermutlich Honda Multimatic S à la Jazz):
  • Das "Schalt-Feeling" ist also voraussichtlich ähnlich wie beim Prius.
  • Dei CVT-Technik beim Civic Hybrid ist allerdings konventionell, also verschleißbehafteter als die eCVT-Lösung beim Prius.
  • Der Wählhebel des CVT-Getriebes hat für die Vorwärtsfahrt 3 Einstellungen (D = Drive = Normalprogramm, S = Second = kleinerer Übersetzungsbereich, L = Low = niedrigster Übersetzungsbereich, z.B. für Passfahrten)
• Verbrauch: Kombiniert: 4,6 Liter, Stadt: 5,2 Liter, Überland: 4,3 Liter. Ein Normverbrauch von 4,6 Liter ist gegenüber dem IMA mit 4,9 Liter eine Verbesserung um "nur" 5%. Angesichts des deutlich erhöhten Gewichts trotzdem ein passabler Wert. Honda musste wahrscheinlich ganz schön "zaubern", um das hinzukriegen, konnte aber nicht ganz die 4,3 Liter des aktuellen Prius-Modells erreichen. Zum Vergleich: Toyota peilt für den Prius III Verbrauchswerte von deutlich unter 4 Liter an.
• CO2-Ausstoß: 109 g/km (IMA: 116 g/km, Prius II: 106 g/km)
• Länge: ca. 4,54 m (IMA: 4,4 m, Prius-II: 4,44 m); er hat also deutlich zugelegt.
• Radstand: 2,70 m, also Gleichstand mit dem Prius II
• Kofferraum nach VDA: ca. 350 Liter, also immer noch deutlich weniger als der Prius-II mit 410 Liter. Ob beim Civic das Fach im Kofferraumboden bei den 350 Liter mitgezählt wurde, ist unklar. Beim Prius-II ist es mit dabei. Verantwortlich für den kleinen Kofferraum ist die Unterbringung der Hybridbatterie und -steuerung hinter der Rückbank. Zum Vergleich: der neue VW Jetta (Golf-Stufenheckversion) hat mit 540 Liter bei vergleichbarer Fahrzeuglänge fast 200 Liter mehr Kofferraumvolumen. Das sind ca. 54% mehr wie beim Civic Hybrid!
• Leergewicht nach EU-Norm (inkl. 75 kg für Fahrer u. Gepäck): 1368 kg (IMA: 1260 kg, Prius II: 1375 kg). Hier hat "der Neue" leider ganz schon zugelegt.
• Elektrische Klimaanlage. Damit kann der Motor beim Ampelstop abschalten, und die Klimaanlage kann trotzdem weiterlaufen. Damit ist auch hier Gleichstand mit dem Prius II erreicht.
• Spannung der Hybridbatterie: 158 V.

Bei der Motorentechnik zieht Honda als größter Motorenbauer der Welt alle Register. Der Benzinmotor wird mit einer adaptiven (3-stufigen i-VTEC) Ventilsteuerung versehen sein, die sich auf die unterschiedlichen Leistungsanforderungen im Fahrbetrieb flexibel einstellen kann. Hauptziel ist die Reduzierung des Pumpverlustes bei dafür chronisch anfälligen Fahrzuständen:

• Im Teillastbetrieb wird angestrebt, die Drosselklappe so lange wie möglich offen zu halten.
• Im Schiebebetrieb werden jetzt alle 4 Zylinder "dicht" gemacht (beim IMA waren es noch 3 Zylinder). Damit wird auch gegenüber dem IMA die Rekuperation verbessert.

Marktbeurteilung Civic Hybrid

Auch weiterhin wird es den Civic Hybrid nur als "Sedan" (Stufenheck-Limousine) geben, US-amerikanischem Geschmack folgend. So wird auch die Hybridbatterie inkl. Steuerung weiterhin hinter der (starren) Rücklehne untergebracht sein und damit die Nutzungsmöglichkeiten und die Größe des Kofferraums einschränken. Die Verkaufsaussichten im Euro-Land werden durch die mangelnde Ladekapazität und Flexibilität sicher nicht verbessert.

Die Stärken des Civic Hybrid dürften vor allem in seiner wertigen Innenausstattung liegen. Erste Testberichte aus USA weisen außerdem darauf hin, dass Straßenlage, Handling und Komfort weitere "Assets" des Civic Hybrid sind. Schwächen liegen dagegen offenbar vor allem bei Leistung und Verbrauch.

Der Civic Hybrid – wird ab Frühjahr 2006 – in EU lieferbar sein. Der EU-Erscheinungstermin für die konventionellen 2006er Modelle ist mit Anfang 2006 angegeben. In USA sind alle neuen Civic-Modelle (auch die Nicht-Hybriden) bereits ab Herbst 2005 im Handel.

Es bleibt abzuwarten, ob Honda den Civic Hybrid in EU offensiv bewirbt. Der Vorgänger IMA fristete seit seinem Verkaufsstart Anfang 2004 ein Mauerblümchendasein.

Die Verkaufspreise sind derzeit (Anfang Januar 2006) noch nicht bekannt.

Weblinks

• Honda: Civic IMA Seite
• Honda: Technische Beschreibung des Civic IMA
• WDR5: Vergleich Prius und Civic IMA