EV-Modus
Aus Prius Wiki
Ryo (Diskussion | Beiträge) (km/h für Prius III FL hinzugefügt, Satz angepasst.) |
|||
| (Der Versionsvergleich bezieht 8 dazwischenliegende Versionen mit ein.) | |||
| Zeile 13: | Zeile 13: | ||
Der Prius '''beendet den EV-Modus automatisch''', d.h. der [[Verbrennungsmotor]] schaltet sich je nach Bedarf ein, wenn... | Der Prius '''beendet den EV-Modus automatisch''', d.h. der [[Verbrennungsmotor]] schaltet sich je nach Bedarf ein, wenn... | ||
* der [[SOC|Ladezustand]] der [[Batterie]] unter 3 Balken fällt | * der [[SOC|Ladezustand]] der [[Batterie]] unter 3 Balken fällt | ||
| - | * schneller als 48 km/h | + | * schneller als 48 km/h, beim Prius III 34 km/h, beim Prius III FL 50 km/h, gefahren wird. |
* zu stark beschleunigt wird | * zu stark beschleunigt wird | ||
| - | * die Heizung benötigt wird | + | * die Heizung benötigt wird (kann beim Prius III durch Anwahl des ECO-Mode verhindert werden) |
</div> | </div> | ||
| - | Beim Beenden des EV-Modus ertönen erst drei kurze [[Piepser]], dann geht das EV-Lämpchen aus und der Benzinmotor springt an. | + | Beim Beenden des EV-Modus ertönen erst drei kurze [[Piepser]], dann geht das EV-Lämpchen aus und der Benzinmotor springt an. Beim Prius III wird zudem der Grund im Display angezeigt. |
== Verhinderung des EV-Modus == | == Verhinderung des EV-Modus == | ||
| Zeile 29: | Zeile 29: | ||
* [[Batterietemperatur]] höher als 42 °C (kann auch durch zu hohe Temperatur des Innenraums durch Sonneneinstrahlung im Sommer entstehen) | * [[Batterietemperatur]] höher als 42 °C (kann auch durch zu hohe Temperatur des Innenraums durch Sonneneinstrahlung im Sommer entstehen) | ||
* Der Motor läuft bereits, hat aber noch nicht die Nenntemperatur – ist also in der [[Warmlaufphase]]. '''Der EV-Modus kann auch bei kaltem Motor in den ersten 10 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung mit der EV-Taste eingeschaltet werden – solange der Benzinmotor noch nicht läuft.''' | * Der Motor läuft bereits, hat aber noch nicht die Nenntemperatur – ist also in der [[Warmlaufphase]]. '''Der EV-Modus kann auch bei kaltem Motor in den ersten 10 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung mit der EV-Taste eingeschaltet werden – solange der Benzinmotor noch nicht läuft.''' | ||
| - | * Es wird schneller als 48 km/h gefahren (umgerechnet 30 Meilen/h). Das gilt nicht bei nur geringer Beschleunigung bzw. beim Schubbetrieb. | + | * Es wird schneller als 48 km/h gefahren (umgerechnet 30 Meilen/h). Beim Prius III liegt die Grenze bei 34 km/h. Beim Prius III FL liegt die Grenze bei 50 km/h. Das gilt nicht bei nur geringer Beschleunigung bzw. beim Schubbetrieb. |
* Beschleunigungsanforderung am Fahrpedal ist zu hoch (zu viel Gas geben) </Div> | * Beschleunigungsanforderung am Fahrpedal ist zu hoch (zu viel Gas geben) </Div> | ||
| Zeile 42: | Zeile 42: | ||
Während im EV-Modus natürlich kein Benzin verbraucht wird, wird die [[Hybrid-Batterie]] entladen und somit ein höherer Verbrauch in späteren Betriebsphasen verursacht. Es stellt sich die Frage, ob bzw. wann die Benutzung des EV-Modus den durchschnittlichen Benzinverbrauch reduzieren oder gar erhöhen kann. Es zeigt sich, dass in der Tat beides möglich ist: | Während im EV-Modus natürlich kein Benzin verbraucht wird, wird die [[Hybrid-Batterie]] entladen und somit ein höherer Verbrauch in späteren Betriebsphasen verursacht. Es stellt sich die Frage, ob bzw. wann die Benutzung des EV-Modus den durchschnittlichen Benzinverbrauch reduzieren oder gar erhöhen kann. Es zeigt sich, dass in der Tat beides möglich ist: | ||
| - | * Das Entladen und Aufladen der [[Hybrid-Batterie]] verursacht gewisse Verluste sowohl in der Batterie als auch im [[Inverter]] und den Elektromaschinen. Deswegen muss nach dem EV-Betrieb von der [[ICE]] mehr Energie nachgeliefert werden, als elektrisch entnommen wurde. | + | * Das Entladen und Aufladen der [[Hybrid-Batterie]] verursacht gewisse Verluste sowohl in der Batterie als auch im [[Inverter]] und den Elektromaschinen. Deswegen muss nach dem EV-Betrieb von der [[ICE]] mehr Energie nachgeliefert werden, als elektrisch entnommen wurde. Als nutzbarer Wirkungsgrad wird im Forum ca. 50% genannt - die dann als Antriebsenergie genutzt werden kann. |
* Andererseits ist der Betrieb der [[ICE]] mit sehr wenig Leistung sehr ineffizient, und dieses Problem kann durch zeitweisen EV-Betrieb stark reduziert werden. | * Andererseits ist der Betrieb der [[ICE]] mit sehr wenig Leistung sehr ineffizient, und dieses Problem kann durch zeitweisen EV-Betrieb stark reduziert werden. | ||
| Zeile 49: | Zeile 49: | ||
* Wenn der Fahrer erkennt, dass Antriebsleistung wirklich nur in geringem Umfang und kurzfristig benötigt wird, etwa zum Aufschließen im Stau, so dass das Anlassen der [[ICE]] sich nicht lohnt, kann der EV-Modus sicherlich Benzin sparen und die [[Abgas]]belastung reduzieren. | * Wenn der Fahrer erkennt, dass Antriebsleistung wirklich nur in geringem Umfang und kurzfristig benötigt wird, etwa zum Aufschließen im Stau, so dass das Anlassen der [[ICE]] sich nicht lohnt, kann der EV-Modus sicherlich Benzin sparen und die [[Abgas]]belastung reduzieren. | ||
* Ähnliches gilt vor einer längeren Bergabfahrt: Es ist dann energetisch sinnvoll, die [[Hybrid-Batterie]] kurz vorher noch weitgehend leerzufahren, um alle Bremsenergie aufnehmen zu können. | * Ähnliches gilt vor einer längeren Bergabfahrt: Es ist dann energetisch sinnvoll, die [[Hybrid-Batterie]] kurz vorher noch weitgehend leerzufahren, um alle Bremsenergie aufnehmen zu können. | ||
| + | |||
* Umgekehrt wünscht man kurz vor Erreichen eines Staus eher eine volle Hybridbatterie, um den EV-Modus dann einzusetzen. Also wird man dies sicherlich nicht schon vor dem Stau tun. | * Umgekehrt wünscht man kurz vor Erreichen eines Staus eher eine volle Hybridbatterie, um den EV-Modus dann einzusetzen. Also wird man dies sicherlich nicht schon vor dem Stau tun. | ||
* Wohl kaum sinnvoll ist es, im EV-Modus Steigungen zu bewältigen oder das Fahrzeug stark zu beschleunigen, weil dies effizienter direkt mit der [[ICE]] geschieht. Deswegen beendet die Automatik solche Versuche schnell, und ihre Überlistung wäre kontraproduktiv. Auch die Lebensdauer der Batterie würde darunter unnötig leiden. | * Wohl kaum sinnvoll ist es, im EV-Modus Steigungen zu bewältigen oder das Fahrzeug stark zu beschleunigen, weil dies effizienter direkt mit der [[ICE]] geschieht. Deswegen beendet die Automatik solche Versuche schnell, und ihre Überlistung wäre kontraproduktiv. Auch die Lebensdauer der Batterie würde darunter unnötig leiden. | ||
Aktuelle Version vom 12. März 2013, 14:00 Uhr
EV-Modus = Abkürzung für Electric Vehicle-Modus
Der Prius II in Europa und der Prius III in Europa und USA verfügen über eine EV-Taste, die den Prius in den rein elektrischen Betrieb zwingt, falls nicht gewisse Umgebungsbedingungen (s.u.) dagegen sprechen.
Beim Prius I gibt es keinen EV-Modus (es gibt nur eine Modellvariante). Für begabte Bastler wäre es vielleicht möglich, so etwas nachträglich einzubauen. Siehe Weblinks.
Wenn der EV-Modus aktiv ist, leuchtet die EV-Anzeige im Armaturenbrett (ein kleiner Prius mit den Buchstaben EV).
Inhaltsverzeichnis |
Reichweite
Die Reichweite im EV-Modus liegt bei 2-3 km, abhängig von Ladezustand, Geschwindigkeit, Zahl der Beschleunigungen und Topologie (Steigung/Gefälle).
Beendigung des EV-Modus
Der Prius beendet den EV-Modus automatisch, d.h. der Verbrennungsmotor schaltet sich je nach Bedarf ein, wenn...
- der Ladezustand der Batterie unter 3 Balken fällt
- schneller als 48 km/h, beim Prius III 34 km/h, beim Prius III FL 50 km/h, gefahren wird.
- zu stark beschleunigt wird
- die Heizung benötigt wird (kann beim Prius III durch Anwahl des ECO-Mode verhindert werden)
Beim Beenden des EV-Modus ertönen erst drei kurze Piepser, dann geht das EV-Lämpchen aus und der Benzinmotor springt an. Beim Prius III wird zudem der Grund im Display angezeigt.
Verhinderung des EV-Modus
Der Prius kann unter gewissen Bedingungen nicht in den EV-Modus geschaltet werden. Die Fehlermeldung im Display lautet dann EV-Modus ungültig. Dies kann in folgenden Fällen geschehen:
- Die Hybrid-Batterie ist zu weit entladen
- Zu geringe Außentemperatur (etwa 0 Grad und weniger)
- Zu hohe Außentemperatur (Hochsommer), wenn der Wagen kurz vorher abgestellt wurde
- Vorhergehende starke Beanspruchung der Batterie, z.B. längere Bergabfahrt (Belastung durch Aufladung)
- Batterietemperatur höher als 42 °C (kann auch durch zu hohe Temperatur des Innenraums durch Sonneneinstrahlung im Sommer entstehen)
- Der Motor läuft bereits, hat aber noch nicht die Nenntemperatur – ist also in der Warmlaufphase. Der EV-Modus kann auch bei kaltem Motor in den ersten 10 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung mit der EV-Taste eingeschaltet werden – solange der Benzinmotor noch nicht läuft.
- Es wird schneller als 48 km/h gefahren (umgerechnet 30 Meilen/h). Beim Prius III liegt die Grenze bei 34 km/h. Beim Prius III FL liegt die Grenze bei 50 km/h. Das gilt nicht bei nur geringer Beschleunigung bzw. beim Schubbetrieb.
- Beschleunigungsanforderung am Fahrpedal ist zu hoch (zu viel Gas geben)
Obige Bedingungen gelten nur für den erzwungenen elektrischen Antrieb. Wenn die üblichen Randbedingungen stimmen, kann der Prius auch bei höheren Geschwindigkeiten freiwillig elektrisch fahren, man kann ihn nur nicht mehr dazu zwingen.
Trotz dieser Einschränkungen gibt es genug Möglichkeiten, den reinen Elektrofahrbetrieb zu nutzen. Beispiele sind Parkplätze, Tiefgaragen oder Wohngebiete.
Da man hierbei praktisch lautlos fährt, ist vom Fahrer erhöhte Aufmerksamkeit gefordert, da viele Fußgänger nach Gehör laufen und einen lautlos heranrollenden Prius nicht bemerken.
EV-Modus und Benzinverbrauch
Während im EV-Modus natürlich kein Benzin verbraucht wird, wird die Hybrid-Batterie entladen und somit ein höherer Verbrauch in späteren Betriebsphasen verursacht. Es stellt sich die Frage, ob bzw. wann die Benutzung des EV-Modus den durchschnittlichen Benzinverbrauch reduzieren oder gar erhöhen kann. Es zeigt sich, dass in der Tat beides möglich ist:
- Das Entladen und Aufladen der Hybrid-Batterie verursacht gewisse Verluste sowohl in der Batterie als auch im Inverter und den Elektromaschinen. Deswegen muss nach dem EV-Betrieb von der ICE mehr Energie nachgeliefert werden, als elektrisch entnommen wurde. Als nutzbarer Wirkungsgrad wird im Forum ca. 50% genannt - die dann als Antriebsenergie genutzt werden kann.
- Andererseits ist der Betrieb der ICE mit sehr wenig Leistung sehr ineffizient, und dieses Problem kann durch zeitweisen EV-Betrieb stark reduziert werden.
Welcher Effekt überwiegt, hängt von den Umständen ab:
- Wenn der Fahrer erkennt, dass Antriebsleistung wirklich nur in geringem Umfang und kurzfristig benötigt wird, etwa zum Aufschließen im Stau, so dass das Anlassen der ICE sich nicht lohnt, kann der EV-Modus sicherlich Benzin sparen und die Abgasbelastung reduzieren.
- Ähnliches gilt vor einer längeren Bergabfahrt: Es ist dann energetisch sinnvoll, die Hybrid-Batterie kurz vorher noch weitgehend leerzufahren, um alle Bremsenergie aufnehmen zu können.
- Umgekehrt wünscht man kurz vor Erreichen eines Staus eher eine volle Hybridbatterie, um den EV-Modus dann einzusetzen. Also wird man dies sicherlich nicht schon vor dem Stau tun.
- Wohl kaum sinnvoll ist es, im EV-Modus Steigungen zu bewältigen oder das Fahrzeug stark zu beschleunigen, weil dies effizienter direkt mit der ICE geschieht. Deswegen beendet die Automatik solche Versuche schnell, und ihre Überlistung wäre kontraproduktiv. Auch die Lebensdauer der Batterie würde darunter unnötig leiden.
In den meisten Fällen steuert der Bordcomputer des Prius das Antriebssystem selbsttätig auf nahezu optimale Weise. In einigen Situationen wie oben diskutiert kann jedoch ein manuelles Eingreifen mit der Wahl des EV-Modus sinnvoll sein, insbesondere wenn gewisse dem Fahrer bekannte Umstände (etwa ein Stau oder eine baldige Bergabfahrt) vom Bordcomputer nicht erkannt werden können.
