Civic IMA

Aus Prius Wiki

Version vom 15. Juni 2005, 14:20 Uhr

Der Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist) ist ein milder Hybrid. Er kann also nicht rein elektrisch und damit auch nicht lautlos fahren wie der Toyota Prius.

Der Elektromotor arbeitet je nach Fahrsituation auch als Anlasser oder Generator. Der Verbrennungsmotor wird im Leerlauf abgeschaltet und beim Einlegen eines Ganges bzw. beim Treten der Kupplung wieder gestartet. Das automatische Ab- und Einschalten des Verbrennungsmotors im Stand und beim Start vollzieht sich ähnlich unmerklich wie beim Prius. Das Abschalten im Stand wird unterdrückt, wenn die Klimaanlage läuft.

Da der Elektromotor auf der Kurbelwelle sitzt, läuft er immer mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Verbrennungsmotor. Drehzahlunregelmässigkeiten werden per Sensor erkannt und vom Elektromotor durch gezielte Impulse auf die Kurbelwelle ausgeglichen (Dämpferfunktion). Dadurch läuft der Benziner des IMA außerordentlich geschmeidig und kultiviert.

Je nach Bedarf können während der Fahrt folgende Zustände auftreten:

• Beschleunigung/Bergauffahrt: Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor, indem er Strom aus der Hybrid-Batterie zieht und zusätzliche Kraft auf die Kurbelwelle bringt. Der Zuschaltvorgang erfolgt für den Fahrer unmerklich.

• Marschgeschwindigkeit bei ebener Fahrbahn: Verbrennungsmotor läuft alleine; Elektromotor dreht sich passiv mit. Sollte die Hybrid-Batterie Ladung benötigen, wird der Elektromotor als Generator geschaltet. Der Verbrennungsmotor muss dann etwas mehr Leistung erbringen und verbraucht entsprechend etwas mehr. Dieser Vorgang ist für den Fahrer nicht wahrzunehmen.

• Verzögerung/Bremsen: Elektromotor wird als Generator geschaltet und speist Strom in die Hybrid-Batterie ein. Damit beim Verbrennungsmotor möglichst wenig Motorbremseffekt auftritt, arbeitet der IMA bei 3 von 4 Zylindern mit Zylinderabschaltung.

Der Civic IMA verfügt über ein Kombi-Instrument am Armaturenbrett, das durch variable Ausschläge anzeigt, ob und wieviel Energie vom Elektromotor gerade verbraucht oder als Generator beigesteuert wird. Außerdem wird der Ladezustand der Hybrid-Batterie relativ feinstufig angezeigt. Grüne Pfeile signalisieren den jeweils günstigsten Schaltzeitpunkt.

Bei normaler Beanspruchung in der Stadt und auf Landstraßen ist die Hybrid-Batterie in der Regel gut geladen. Die IPU nutzt jede Gelegenheit, um bei geringer Last die Batterie nachzuladen. Wenn sie aber durch Dauerbelastung irgendwann "leer" ist, muss der Verbrenner das Fahrzeug alleine antreiben. Dies tritt z.B. bei langen Autobahnsteigungen auf. Da der IMA lang übersetzt ist, muss der Fahrer entweder zurückschalten oder am Berg "verhungern". Der Verbrauch steigt, da der Verbrenner mehr Last aufnehmen muss. Sobald bergab wieder Entlastung erfolgt, wird die Batterie automatisch wieder nachgeladen.

In anderen Ländern (z.B. USA) wird der Civic IMA auf Wunsch auch mit einem konventionellen CVT-Getriebe ausgeliefert. Damit entfällt das Treten der Kupplung und der Gangwechsel.

Das Auto sieht (sowohl außen als auch innen) nicht so futuristisch aus (Stufenheck) wie der Prius, und dürfte sicher gerade dadurch andere Käuferschichten ansprechen. Die Hybrid-Batterie und die Steuerungselektronik (IPU) sind beim IMA senkrecht hinter dem Rücksitz eingebaut und verkleinern so den Kofferraum auf ca. 340 Liter - also deutlich weniger als beim Prius. Die Rücksitzlehne lässt sich auf Grund dieser Konstruktion nicht umlegen - ein weiterer Nachteil gegenüber dem Prius.

Technische Daten

• 1,3l-i-DSI-Motor, 83 PS bei 5700 U/min, Doppelzündung, variable Ventilsteuerung (VTEC), Zylinderabschaltung bei 3 Zylindern im Schiebebetrieb
• 9 PS-DC-Elektromotor (Gleichstrom), 65 mm breit
• Maximalleistung 90 PS (Benziner + E-Motor)
• max. Drehmoment 159 Nm (Benziner + E-Motor)
• NiMH-Batterie 144V
• ECE-Normverbrauch: Stadt: 6,0 Liter/100 km – Landstraße: 4,3 Liter/100 km – Mix: 4,9 Liter/100 km
• CO₂-Emission: 116 g/km.
• TYP: ES9 (CIVIC IMA 1.3), Hersteller: 7100 Ty: 544

Weblinks

• Honda Civic IMA Seite